Hace algunos años, cuando comencé a ver carreras de coches sin dejarme llevar a estados enfervorecidos en lo que a pasión se refiere, y aprendí a disfrutarlas de una manera más racional, un tal Fernando Alonso se jugaba el campeonato del mundo con el ídolo de ídolos, el mejor de todos los tiempos. Era el año 2006.

Recuerdo que por aquel entonces no tenía forma de seguir las prácticas libres y me enteraba de todo cómo mejor podía: En la biblioteca del instituto buscando en internet noticias de medios extranjeros (generalmente ingleses), en los que, entre puyas constantes y peros eternos hacia el fenómeno del momento, empecé a ver un nombre que poco a poco pasó de las esquinas de las noticias a ser la noticia. Sí, yo confieso que me emocioné al ver que un chico tan joven era capaz de subirse a un Fórmula 1 y conseguir todos los mejores tiempos en las sesiones libres en las que participaba. Qué más daba que lo hiciera descargado de gasolina o como fuera. Un chaval que era apenas 4 años mayor que yo... El deseo que siempre tuve y tendré se veía reflejado en ese joven. Sebastian Vettel. Si su misión era dejarse querer y conocer allá por 2006, conmigo lo consiguió subido en el BMW Sauber.
 
Hace algunos años, ya yendo al grano, cuando Fernando Alonso ganó sus 2 mundiales consecutivos y parecía llamado a ser el sustituto de un trono muy grande, del trono más grande de la historia me atrevería a decir, Fernando Alonso sólo nos gustaba a un grupo de fans en España y a un grupo minoritario fuera de su país. El joven asturiano, en plena batalla contra la dupla Ferrari-Schumacher era el pequeño insecto que privaba al alemán de un retiro plácido, después de haber resucitado a una escudería en estado de K.O. desde la muerte de Don Enzo y llevándola a acostumbrarse a saborear mieles de éxito con más facilidad que se desenroscaba el champán en el podio.

Tan sólo 4 años después, tras la cura de humildad que suponía saberse mortal y perdiendo el tricampeonato por sólo 1 punto, y un par de años en el infierno de tener que volver a demostrar que no fue casualidad que destronase al más grande en el tú a tú de 2006, las tornas se invierten. Ahora la dupla que pugna por el éxito es Ferrari-Alonso y el rival, también alemán, el que ahora es el pequeño joven de esta historia, es quien se opone a lo que muchos predijeron: “La reedición de la era dorada de Ferrari”. Nada más lejos de la realidad. La nueva era no es, precisamente, de Ferrari...

Dejando a un lado los duelos entre pilotos, que tanto gustan y que son los que centran nuestra atención, suelen pasar desapercibidos los pequeños detalles, esos que hacen que Ferrari del año 1999 hasta 2004 dispusiera de una época inigualable de éxitos, que McLaren hiciera mundiales de 1988 hasta 1991 en otra liga, o que Red Bull, desde 2009-2010 hasta nuestros días, en 2013, esté dominando a su antojo con puño de hierro (alemán) la Fórmula 1.

Esos pequeños detalles que hicieron grandes eras vienen de gestos o cosas que parecen nimias, como que Ayrton Senna fichase por McLaren aportando los motores Honda bajo el brazo, logrando desde 1988 hasta 1991 ganar el 61% de las carreras (39, casi 4 veces más que Williams, que fue con 11 el 2º equipo que más logró), lograr el 81% de las poles (52, 7 veces más que Williams, que fue el 2º equipo que más logró en ese periodo), subir al podio 79 veces (el 62% de las veces), más del doble que Ferrari, 2º equipo con más en ese mismo periodo. Y además liderando más del 70% de las vueltas disputadas en ese período (2878, por 684 de Williams, que fue el 2º mejor equipo de ese período) y logrando los 4 títulos mundiales de pilotos (3 para Senna y 1 para Prost) y los 4 títulos mundiales de constructores. Negar el talento de Senna y Prost, grandes artífices de esta gesta, es algo que bajo mi punto de vista es tener nula idea de este deporte. Pero no reconocer a Gordon Murray los diseños, al fantástico motor Honda la potencia y a los MP4-4 a MP4-7 el mérito de ser unos verdaderos cochazos, me parece insultar a la memoria de estos pequeños detalles que, enfrascados con los pilotos, tendemos a sobrestimar o subestimar según nos convenga.
 
No tanto como pequeños detalles fueron los que hicieron que Don Enzo brindase allá donde estuviera con ímpetu desbocado los que llevaron a Ferrari a su etapa más gloriosa de la historia. Los grandes proyectos siempre se cimentan desde una buena base, y eso hizo Ferrari en 1996: Contrató al mejor piloto que había en la parrilla y lo juntó al (permítanme ser subjetivo en esto) mejor ingeniero de pista que la F1 ha dado y dará (Ross Brawn), quien también intervenía en el diseño de los monoplazas junto a otro grande, Rory Byrne. Todo esto con una gestión (a veces muy polémica, pero siempre enfocada hacia el éxito) muy organizada al mando de Jean Todt y con el sutil pero decisivo cambio de ruedas de GoodYear a Bridgestone, se lograron cosas tales como ganar el 62% de las carreras (63, el triple que McLaren, que fue el 2º equipo que más logró en ese periodo), lograr el 54% de las poles (53, más del doble de las que logró McLaren, que fue el 2º equipo que más logró en ese periodo), subiendo al podio en 134 ocasiones de las 202 posibles, el 66% de las veces, casi el doble que McLaren, 2º, que acumuló 78 en el mismo periodo. Y además liderando más del 56% de las vueltas posibles en ese periodo (3564, por 1517 de McLaren, que fue el 2º equipo de ese periodo) y logrando 5 títulos de pilotos para Michael Schumacher (que no fueron 6 porque el propio Schumacher se lesionó de gravedad en 1999, impidiéndole completar todas las carreras de la temporada) y los 6 títulos de constructores. Nadie que conozca este deporte le negaría a Michael Schumacher su talento, mundialmente conocido hasta por no seguidores de la F1. Pero sería un error no admitir que Schumacher, sin el apoyo detrás de los grandes diseños de Byrne y Brawn, la habilidad de leer las carreras de Brawn, el tener a Bridgestone casi a exclusividad probando neumáticos y las piezas recién salidas cada día en Fiorano, y la disciplina y saber llevar un equipo como lo llevó Jean Todt, no hubiera logrado ninguno de esos campeonatos. Sería injusto restarle el mérito que merecen cada uno de esos pequeños detalles que, enfrascados con el dominio de Schumacher, a veces nos olvidamos de recordar qué y quiénes eran los que había detrás e hicieron posible esto.

En el caso de Red Bull, los pequeños detalles vienen desde mediados de 2009, donde comenzaron a despuntar con apenas 4 años de existencia y gracias, en su mayoría, al cambio de normativa que tuvo lugar ese año. Sin embargo, como bien sucedió en Ferrari, las cosas hasta que funcionan, suelen llevar un tiempo. Analicemos por qué a partir de 2010, fundamentalmente, Red Bull domina con puño de hierro en F1. El éxito de la escudería austríaca reside en cuatro potentes activos: Un diamante en bruto, pulido, recién llegado al "primer equipo", como era y es Sebastian Vettel; uno de los mejores diseñadores de la historia de la F1 en cuanto a palmarés se refiere, Adrian Newey; una gestión del equipo que prima el ganar por encima de cualquier cosa, a cargo de Christian Horner, y un equipo técnico en la era más tecnológica y menos mecánica de categoría que hace proezas en la primera era de la F1 de diseño virtual sin pruebas. Gracias a esto, tomando desde 2010, ya sin la dominadora Brawn GP que enturbie los datos, hasta Bélgica 2013, tenemos que Red Bull ha ganado el 48% de las carreras (33), casi el doble que McLaren, 2º mejor equipo en este apartado, con 18. Ha logrado el 64% de las poles (44), más del cuádruple que McLaren, 2º mejor equipo en este periodo con 10; Red Bull ha logrado subir al podio en 72 ocasiones, más del 52% de las veces posibles y, además, ha logrado liderar 2258 vueltas (más del 55% de todas las posibles) por sólo 856 del 2º equipo, McLaren. Por supuesto, sin olvidar que ha logrado los 3 títulos de pilotos con Vettel y los 3 títulos de constructores, en un claro camino hacia el 4º en cada disciplina, respectivamente.

Estos dominios se fraguan con el tiempo y no son fruto de 1 año. En todos los momentos de dominio, de una era dominadora, siempre existe una alternativa, siempre hay alguien que en un mundo ultracompetitivo logra ponerte contra las cuerdas. El verdadero dominio es demostrar que hasta cuando son mejores que tú, o hacen las cosas mejor que tú y logran hacértelo pasar mal, eres capaz de vencerlos. Por eso, las duplas Senna-McLaren, Schumacher-Ferrari y Vettel-Red Bull, que tuvieron su máxima rivalidad con Prost-Ferrari, Räikkönen-McLaren o Alonso-Renault, y Alonso-Ferrari, respectivamente, algún día serán recordadas como épocas de leyenda. Leyendas del dominio de una era en este deporte, vistas y sentidas en cada carrera y Gran Premio, y respaldadas por los números después. Senna no hubiera sido tricampeón sin esos verdaderos cohetes, pero McLaren no sería un mito sin Senna. Schumacher no hubiera sido el heptacampeón con un palmarés envidiable que es sin esos grandes coches rojos, pero Ferrari no sería la escudería más laureada, conocida, amada y tan asociada al éxito de la F1 y fuera de ella sin Schumacher. Vettel no hubiera sido el campeón, bicampeón, tricampeón y probablemente tetracampeón más joven de la historia sin los grandes cochazos que ha tenido desde que aterrizó en Red Bull, igual se hubiera quedado en una gran promesa no sabremos jamás si hubiera eclosionado, pero sin Vettel, Red Bull a día de hoy seguiría siendo la escudería de la marca de bebidas que en se atrevió a subir al podio del Gran Premio de Mónaco con una capa de supermán y no una de las mejores escuderías de la historia de la F1 en tan sólo 8 años de vida.

Creo que no descubro nada si digo que Senna, Schumacher y Vettel (al cual tuve el gusto de seguir desde el principio en F1) son grandes pilotos. Pero creo que no muchos han pensado, y, por ende, no han descubierto aún, que de no ser por esos grandísimos coches que han llevado (y a día de hoy, en la era Red Bull, siguen llevando), jamás hubieran llegado a encarrilar años de dominio moral y estadístico. Y quien no quiera verlo, es libre de ver la F1 como quiera, allá él, por supuesto. Pero los números, amigos, nunca mienten.

Noisegun

¡Síguenos en twitter!
@Noisegun
@TontasF1